بحث در مورد استفاده از انرژی جدید هیبرید فیوز اتومبیل انرژی جدید ، انرژی جدید

بحث در مورد استفاده از فیوز اتومبیل انرژی جدید

قدرت ترکیبی ، انرژی جدید

در وسایل نقلیه با انرژی جدید ، از جمله قدرت الکتریکی و هیبریدی خالص ، اجزای محافظ مدار یا فیوزها بیش از هر زمان دیگری مهم هستند. فیوزهای کم ولتاژ و الکتریکی مخصوص خودرو

برنامه cross نیازهای چالش برانگیزتری را برای فیوز مطرح می کند.

فیوزهای برق الکترونیکی سنتی ، که مشخصات آنها توسط استانداردهای آمریکای شمالی سری UL248 یا سری IEC60127 / 60269 پوشش داده شده است ، به قابلیت اطمینان فیوز احتیاج ندارند. ماشین های سنتی

فیوز ، که توسط مجموعه استانداردهای ISO8820 تعریف شده است ، الزامات مطابقت و قابلیت اطمینان را با سیم کشی خودرو تعریف می کند ، اما ولتاژ نامی آن فقط 32VDC و زیر را پوشش می دهد

(ISO8820-7 / 8 جدید فیوزهای مخصوص سلولهای سوختی و وسایل نقلیه هیبریدی را تعریف می کند و فقط تا 450VDC و IR2000A را تعیین می کند).

در حال حاضر ، ولتاژ کاری اتومبیل های سواری به طور کلی بالاتر از 370 ولت است و اتوبوس ها به بالای 576 ولت می رسند که بسیار بیشتر از 12 ولت / 24 ولت قطعات الکتریکی سنتی خودرو است. چنین ولتاژ پلت فرم کار بالا ،

فیوزهای EV / HEV هم دارای ظرفیت شکستگی زیاد فیوزهای ولتاژ پایین و هم قابلیت اطمینان بالای فیوزهای خودرو هستند. مقاله زیر فیوزهای وسایل نقلیه جدید انرژی را تجزیه و تحلیل می کند.

مفهوم طراحی و روند توسعه فناوری آن را کاوش کنید.

یکی ، پارامترهای اصلی فیوز

در مقایسه با سایر اجزای محافظت از مدار ، مانند PTC (ترکیب شیمیایی پیچیده) ، قطع کننده مدار (شامل قطعات متحرک پیچیده) و غیره ، می توان گفت فیوز یک جز component نسبتاً ساده است:

برای فیوز ولتاژ پایین ، فقط شامل مذاب (قسمت اصلی فیوز) ، بدنه لوله عایق ، ترمینال دارای انرژی و ماسه کوارتز برای خاموش کردن قوس است. به دلیل ساختار ساده آن ،

فقط فیوز می تواند به قابلیت اطمینان بالا و هم به هزینه کم برسد.

البته حتی اجزای ساده نیز مشکلات و چالش های طراحی خود را دارند. در زیر ، پارامترهای اصلی فیوزهای EV به طور خلاصه به شرح زیر شرح داده شده است:

1. ولتاژ نامی

ولتاژ سکوی کار وسایل نقلیه الکتریکی انرژی جدید نسبتاً زیاد است. ولتاژ کاری اتومبیل های سواری به طور کلی بالاتر از 370 ولت است و ولتاژ کاری اتوبوس ها به بالای 576 ولت می رسد. درجه فیوز مربوطه لازم است.

ولتاژها به ترتیب 500 ولت و 700 ولت هستند.

در عین حال ، با استفاده از ویژگی باتری ، ولتاژ بالا خروجی DC کاملاً متفاوت از جریان برق توزیع صنعتی قبلی است که به قابلیت خاموش شدن فیوز به قوس الکتریکی DC بالا نیاز دارد ، بنابراین باید از آن اجتناب شود

سو mis تفاهم در انتخاب ارتباطات سنتی صنعتی به سرعت ذوب می شود.

2. شکستن ظرفیت

در استاندارد فیوز ولتاژ پایین (GB13539.5.3.1) ذکر شده است که جریان اتصال کوتاه معمولی 10 برابر جریان نامی فیوز و بالاتر است و جریان اضافه بار کمتر از 10 برابر است.

در بسیاری از موارد ، مشتریان بیش از حد به حداکثر ظرفیت شکست (I1) فیوز توجه می کنند ، در حالی که از شکستن کم قدرت (I2a و I5) غافل می شوند. در عمل ، اغلب با قدرت کم خراب می شود

شکست های بیشتر مخصوصاً برای کم شکنندگی تحت ولتاژ DC ، چون جریان / ولتاژ صفر نیست ، قابلیت خاموش شدن قوس فیوز بسیار زیاد است. حتی فیوز نوع aR ،

هدف اصلی حفاظت از اتصال کوتاه است ، اما در برنامه های عملی ، به دلیل عدم اطمینان از ظرفیت بسته باتری ، SOC و وضعیت نقطه اتصال کوتاه ، جریان واقعی اتصال کوتاه ممکن است پوشش دهد

1500A-10000A ، حتی گسترده تر.

شکل 3 فیوز 400A (برای MiniMSD) از مارک خاصی در 750Vdc / 1.6kA (4 بار) شکسته شد ، قوس بعد از 2 ثانیه دوباره قدرت گرفت و شکست شکست (سوختن فیوز)

3. توانایی ضد موج

برای تولیدکنندگان بسته باتری ، ممکن است توجه زیادی به مقاومت در برابر موج فیوز نداشته باشند ، اما برای سازندگان OEM یا PDU ، این شاخص بسیار حیاتی است.

به خصوص در شاخه کمپرسور کولر گازی یا قسمت موتور کمکی ، غالباً این قطعه است که باعث عمل تصادفی فیوز می شود و باعث از کار افتادن ماژول های مربوطه می شود. شکست ممکن است جدی نباشد

خروجی برق قطع می شود ، اما همچنین تجربه مشتری را تا حد زیادی کاهش می دهد.

برای ماژول های کمکی (واحد های کمکی) مانند PTC / کمپرسور تهویه مطبوع / فرمان برقی ، از آنجا که طراحی مدار پیچیده تر است ، وجود جریان های گذرا مانند راه اندازی / خاموش شدن اجتناب ناپذیر است.

در این زمان ، ما امیدواریم که فیوز بتواند در برابر این ولتاژ مقاومت کند بدون اینکه اقدامات زودهنگام باعث شود ماژول از سیستم جدا شود.

در حال حاضر ، تولیدکننده های کنترل الکترونیکی / PDU اغلب از نوع aR سریع عمل را انتخاب می کنند. برای مقاومت در برابر جریان ولتاژ ، اغلب لازم است فیوز با جریان نامی بالاتر انتخاب شود که نسبتاً قربانی می شود.

قابلیت محافظت در برابر اضافه بار

4. الزامات قابلیت اطمینان

با تشکر از 20 سال توسعه HEV برای وسایل نقلیه الکتریکی هیبریدی ، JASO ژاپن D622 را منتشر کرد ، یک استاندارد فیوز اختصاصی به وسایل نقلیه الکتریکی هیبریدی ، که چندین فیوز را مشخص می کند

الزامات قابلیت اطمینان که باید رعایت شود.

اگرچه فیوزهای برقی خالص نمی توانند استاندارد را کپی کنند (مانند مقاومت در برابر روغن روانکاری و ولتاژ نسبتاً کم و ظرفیت شکستگی) ، قابلیت اطمینان کاملاً است

طبق این استاندارد بالغ:

علاوه بر شاخص های کلیدی فوق ، برخی از عوامل قابل مشاهده در سطح کانون توجه نیستند ، مانند اینکه آیا بدنه لوله از فیبر شیشه ای + ماده کامپوزیت رزین یا سرامیک ساخته شده است ، و یک بدنه تک لوله

این که این دو لوله به طور موازی به هم متصل شده باشند ، یا پوشش سطح قطعات فلزی ، یا اینکه ماسه کوارتز داخل فیوز جامد شده باشد ، یک عامل اساسی نیست که مشتریان باید به آن توجه کنند.

نکته اصلی این است که آیا تولید کننده فیوز می تواند تضمین کند که محصول از مشخصات اصلی الکتریکی (مانند ظرفیت شکست پایین و زیاد DC) و قابلیت اطمینان برخوردار است.

2. محاسبه انتخاب فعلی فیوز EV

انتخاب فیوز EV علاوه بر رضایت از اینکه ولتاژ نامی باید بیشتر از ولتاژ کارکرد سیستم باشد و توجه به اندازه مناسب ، مشکل اصلی در محاسبه و انتخاب جریان نامی است.

محاسبه جریان نامی فیوز در: Ib=In x Kt x Ke x Kv x Kf x Ka؛

برنامه واقعی را می توان به تبدیل کرد: In≥ Ib / (Kt x Ke x Kv x Kf x Ka)

در: جریان نامی فیوز

Ib: حداکثر جریان بار پیوسته مجاز مدار که فیوز در آن قرار دارد

Kt: فاکتور اصلاح دما

Ke: ضریب هدایت حرارتی دستگاه اتصال

Kv: فاکتور اصلاح خنک کننده هوا

Kf: فاکتور اصلاح فرکانس

کا: ضریب تصحیح ارتفاع

در کاربردهای عملی ، جریان واقعی جریان حمل فیوز در شرایط مختلف کار متفاوت است و مدت آن متفاوت است. استفاده از یک مدل دقیق برای تعریف جریان حمل فعلی فیوز دشوار است.

کاربران باید انتخاب فیوز را با توجه به انتخاب اصلی و استراتژی کنترل داخلی خود تنظیم کنند. در تنظیم ، حداقل جنبه های زیر باید در نظر گرفته شود:

Ø آیا می توان به طور م protectedثر از آن محافظت کرد ، یعنی اینکه آیا فیوز می تواند هنگام مواجه شدن با اتصال کوتاه مدار اصلی به طور م canثر کار کند ، تا مشکلی مانند آتش سوزی باتری و آتش سوزی کابل ایجاد نکند.

Ø در کاربردهای عملی ، آیا افزایش دما قابل قبول ، قابل کنترل است و آیا بر دستگاه های جانبی تأثیر می گذارد.

of ارزیابی شرایط واقعی کار تنها معیار بررسی مناسب بودن انتخاب است.

خلاصه کردن

فیوز یکی از اجزای حیاتی ایمنی در خودروهای دارای انرژی جدید است. الزامات کاربرد و انتخاب آن با فیوزهای صنعتی قبلی و فیوزهای خودرو متفاوت است. تفاوت اصلی در این است

الزامات تقاضا در برنامه های خودرو.

تجزیه و تحلیل سه روش اتلاف گرما برای باتری های برق وسایل نقلیه جدید انرژی

باتری پاور هسته باتری انرژی جدید است و نقش جدا کننده باتری نیز بسیار مهم است. این کار عمدتا برای جدا کردن مراحل مثبت و منفی باتری در یک فضای کوچک است تا از اتصال کوتاه ناشی از تماس دو قطب جلوگیری کند.

اما می تواند اطمینان حاصل کند که یونهای موجود در الکترولیت آزادانه بین الکترودهای مثبت و منفی عبور می کنند. بنابراین ، دیافراگم به ماده اصلی تبدیل می شود تا عملکرد بی خطر و پایدار باتری های یون لیتیوم را تضمین کند.

الکترولیت برای جدا کردن منبع احتراق است ، دیافراگم برای افزایش درجه حرارت مقاوم در برابر حرارت است و اتلاف حرارت کافی برای کاهش دمای باتری است تا از تجمع بیش از حد گرما جلوگیری کند و باعث از بین رفتن حرارت باتری شود. اگر باتری

دما به شدت به 300 درجه سانتیگراد افزایش می یابد ، حتی اگر دیافراگم ذوب نشود و کوچک نشود ، خود الکترولیت ، الکترولیت و الکترودهای مثبت و منفی واکنش شیمیایی شدیدی دارند ، باعث آزاد شدن گاز ، تشکیل فشار داخلی و منفجر شدن می شود.

بنابراین اتخاذ روشهای مناسب اتلاف حرارت بسیار مهم است.

مقدمه ای در حالت اتلاف حرارت ساختار خنک کننده هوا در بسته باتری قدرت

بسته اتلاف باطری روش اتلاف حرارت ساختار خنک شده با هوا

1. یک فن خنک کننده را در یک انتهای بسته باتری نصب کنید ، و در انتهای دیگر یک سوراخ تهویه بگذارید تا جریان هوا بین شکاف های سلول باتری را تسریع کرده و گرمای زیاد تولید شده توسط سلول باتری را هنگام کار از بین ببرد. ؛

2. واشرهای سیلیکونی رسانای حرارتی را به بالا و پایین انتهای الکترود اضافه کنید ، به این ترتیب گرمای پراکنده آسان از بالا و پایین به پوسته فلز از طریق ورق سیلیکون رسانای حرارتی TIF منتقل می شود تا گرما پراکنده شود.

عایق الکتریکی بالا و مقاومت در برابر سوراخ شدن فیلم تأثیر محافظتی خوبی روی بسته باتری دارد.

مقدمه ای در مورد حالت اتلاف حرارت ساختار خنک کننده مایع بسته باتری قدرت

روش اتلاف حرارت ساختار خنک کننده مایع بسته باتری قدرت

1. گرمای سلول باتری از طریق ورق سیلیکا ژل رسانا به لوله خنک کننده مایع منتقل می شود و گرما با گردش آزاد انبساط حرارتی خنک کننده و انقباض ، به طوری که دمای کل بسته باتری یکپارچه است و خنک کننده قوی است

ظرفیت حرارتی خاص باتری ، گرمای تولید شده هنگام کار سلول را جذب می کند ، بنابراین کل بسته باتری در دمای مطمئن کار می کند.

2. عملکرد خوب عایق بندی و انعطاف پذیری زیاد ورق سیلیکون رسانای حرارتی می تواند به طور م avoidثر از آسیب لرزش و اصطکاک بین باتری ها و خطر پنهان اتصال کوتاه بین باتری ها جلوگیری کند. این بهترین راه حل برای خنک سازی با آب است.

مواد کمکی خوب

معرفی روش خنک کننده همرفت طبیعی برای بسته باتری

1. این نوع بسته باتری فضای زیادی دارد و تماس خوبی با هوا دارد. قسمت در معرض می تواند به طور طبیعی از طریق هوا تبادل گرما کند و قسمت پایین که نمی تواند به طور طبیعی تبادل گرما کند از طریق رادیاتور پخش می شود و ورق سیلیکون رسانای حرارتی پر می شود

فاصله بین رادیاتور و بسته باتری رسانایی گرما ، جذب شوک و عایق را ایجاد می کند.

2. محلول صفحه حرارتی بیشتر در بازار وسایل نقلیه جدید انرژی استفاده می شود. گرمای صفحه گرمایش پیش گرمایش باتری قبل از راه اندازی ، گرما را از طریق صفحه سیلیکونی رسانای گرمایی به بسته باتری منتقل می کند ، باتری را پیش گرم کرده و گرما را هدایت می کند.

فیلم سیلیکونی دارای هدایت حرارتی خوب ، عملکرد عایق ، مقاومت در برابر سایش است ، می تواند به طور موثر گرما را انتقال دهد و از سایش و اتصال کوتاه ناشی از اصطکاک بین بسته باتری و بخاری محافظت کند.